نسیم گیلان - ایسنا /توقف استفاده از دوچرخههای اشتراکی، خاک خوردن این ناوگان و تغییر کاربری برخی مسیرهای دوچرخهسواری، تصویری از سرنوشت یکی از مهمترین طرحهای حملونقل پاک تهران را ترسیم میکند؛ طرحی که احیای آن در شرایط کنونی باتوجه به آلودگی هوا، ترافیک سرسام آور و وضعیت مصرف سوخت میتواند بار دیگر به عنوان یک مطالبه مطرح شود.
دوچرخههای اشتراکی برای نخستین بار در سال ۱۳۹۷ در تهران راهاندازی شدند، اما این طرح پس از چند سال فعالیت، در سال ۱۴۰۱ متوقف شد و چرخ آن از حرکت ایستاد.
در شرایطی که تهران با چالشهایی همچون آلودگی هوا، ترافیک، بحران مصرف سوخت و کاهش تحرک شهروندان مواجه است، توسعه حملونقل پاک بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده است و استفاده از دوچرخه در کلانشهرها میتواند به عنوان یک شیوه حملونقل مؤثر و پایدار، بخشی از این مشکلات را کاهش دهد.
از این رو، بازگشت دوچرخههای اشتراکی به پایتخت میتواند گامی مهم در جهت کاهش آلودگی هوا و ترافیک، صرفهجویی در مصرف سوخت و ارتقای سلامت عمومی باشد؛ هرچند به گفته یک عضو شورای اسلامی شهر تهران، موفقیت این طرح در گروی توسعه زیرساختها و فرهنگسازی است.
فرهنگ خودرو محور؛ مهمترین مانع توسعه دوچرخهسواری
ناصر امانی در گفتوگو با ایسنا در این خصوص میگوید: فرهنگ حملونقل در شهر تهران، مبتنی بر استفاده از وسایل نقلیه سواره از جمله اتوبوس، خودرو، مترو و موتورسیکلت است و همه این وسایل موجب ایجاد ترافیک، آلودگی هوا و آلودگی صوتی میشوند.
وی ادامه میدهد: فرهنگ استفاده از دوچرخه در ایران، به ویژه در تهران، هنوز نهادینه نشده است. در دوره پنجم مدیریت شهری تلاشهایی در این زمینه صورت گرفت؛ حتی شهردار وقت تهران یک روز در هفته - سهشنبههای بدون خودرو- ترددهای خود را با دوچرخه انجام میداد و برای ایجاد صدها کیلومتر مسیر دوچرخهسواری در شهر تهران هزینه شد.
امانی خاطرنشان میکند: همچنین در برخی خیابانها برای تردد خودروها محدودیتهایی ایجاد شد، اما برغم تلاشها، استقبال چندانی از این موضوع صورت نگرفت؛ چرا که این فرهنگ هنوز در جامعه جا نیفتاده است. البته موقعیت شهر تهران و شیبی که بسیاری از نقاط آن دارد نیز خود یکی از عوامل عدم استقبال مردم به شمار میرود.
مسیرهای دوچرخهسواری که به مسیر موتورسیکلتها تبدیل شدهاند
عضو شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه دوچرخههای اشتراکی در سالهای گذشته به حال خود رها شدهاند، اضافه کرد: دوچرخهها در معرض آفتاب قرار گرفتند و در پارکینگی انباشته شدند که من یک بار از آن بازدید کردم، عکس گرفتم و در شورای شهر نشان دادم و اعلام کردیم که سرمایه و هزینه بیتالمال در حال از بین رفتن است. هم دوچرخهها از بین رفتند و خاک خوردند و هم در واقع صدها کیلومتر مسیر دوچرخهسواری که در آن دوره افتتاح شد و مورد استفاده قرار نگرفت، اکنون به مسیر حرکت موتورسیکلتها تبدیل شده است.
وی با بیان اینکه این مسیرها به محلی برای فرار موتورسیکلتها از ترافیک تبدیل شدهاند، مطرح میکند: در این دوره نیز برای ترویج فرهنگ دوچرخهسواری تبلیغی صورت نگرفته است و این موضوع را باید از نقاط ضعف عملکرد مدیریت شهری در این دوره دانست.
غفلت از فرهنگسازی در سالهای اخیر
عضو شورای شهر تهران میافزاید: به هر حال در آن دوره تبلیغاتی انجام میشد؛ شهردار هفتهای یک روز سوار دوچرخه میشد و تعدادی نیز او را همراهی میکردند. این اقدام به هر حال تلنگری برای ذهن مردم بود که میتوان از دوچرخه نیز به عنوان وسیلهای برای حملونقل استفاده کرد، اما متأسفانه در این دوره این اقدام نیز متوقف شد. با وجود اینکه هر سال در اعتبارات شهرداری تهران بودجهای برای ترویج فرهنگ دوچرخهسواری در نظر گرفته میشود، اما ما نمود و اثر آن را در سطح شهر مشاهده نمیکنیم.
امانی با بیان اینکه کمیسیون حملونقل شورای شهر باید از شهرداری بخواهد و این موضوع را پیگیری و بر آن اصرار کند که در راستای فرهنگسازی اقدامات جدی انجام شود، میگوید: نخستین و مهمترین اصل در این زمینه، فرهنگسازی است و همچنین باید شرایطی فراهم شود که دوچرخه به راحتی در دسترس همه قرار گیرد و مسیرهایی که امکان استفاده از دوچرخه در آنها وجود دارد مورد توجه قرار گیرند؛ چرا که در برخی مسیرها واقعاً امکان استفاده از دوچرخه وجود دارد.
مدارس؛ نقطه آغاز تغییر الگوی حمل و نقل
وی ادامه میدهد: به اعتقاد من، این کار باید از مدارس آغاز شود و این فرهنگسازی باید از سطوح پایین جامعه شروع شود. مدارس شهر تهران که در نقاط جغرافیایی مناسبی قرار دارند، میتوانند به صورت رایگان و متناسب با تعداد دانشآموزان خود، دوچرخه در اختیار دانشآموزان قرار دهند.
امانی در پایان تاکید میکند: فعلاً گام نخست این است که در ایام تعطیلات تابستان و همچنین در زمان فعال بودن مدارس، این طرح را از مدارس آغاز کنیم. طبیعتاً این فرهنگسازی باید به سایر اقشار جامعه نیز گسترش پیدا کند. با همکاری شهرداری و آموزشوپرورش تهران و مدارس شهر تهران، دانشآموزان را تشویق کنیم که در ایام تحصیل برای رفتوآمد خود از دوچرخه استفاده کنند؛ البته این دوچرخهها باید به صورت رایگان و متناسب با تعداد دانشآموزان در اختیار مدارس قرار گیرد.
تجربه دوره پنجم و تلاش برای اتصال دوچرخه به حملونقل عمومی
همچنین آرش میلانی عضو سابق شورای شهر تهران در گفتوگو با ایسنا تصریح میکند: در دوره پنجم، شعار «شهری برای همه» با هدف توجه به همه مدهای حملونقلی و حرکت به سمت شهرهای انسانمحور مطرح شد. در این چارچوب، دوچرخه به عنوان یکی از مدهای حملونقل شهری مورد توجه جدی قرار گرفت؛ موضوعی که در همه ادوار مدیریت شهری پیگیری شده بود؛ اما در دوره پنجم تلاش شد به طور جدیتری به شبکه حملونقل عمومی متصل شود. بر همین اساس، رینگ مرکزی دوچرخه در محدوده طرح ترافیک تهران با هدف اتصال به مترو، ایستگاههای اتوبوس و مراکز شغلی طراحی و اجرا شد؛ هر چند اجرای آن با مخالفتها و دشواریهایی همراه بود.
وی ادامه میدهد: همزمان، اقداماتی برای امکان حمل دوچرخه در مترو انجام شد تا شهروندان بتوانند دوچرخه را همراه خود وارد شبکه ریلی کنند، اما به دلیل قیمت بالای دوچرخههای مناسب به ویژه دوچرخههای تاشو، این طرح به نتایج مورد انتظار نرسید. همچنین در هر یک از ۲۲ منطقه تهران یک مسیر ایمن دوچرخه طراحی و اجرا شد که با وجود انتقادها و مقاومتهای محلی، به بهرهبرداری رسید.
دوچرخه سواری فراتر از یک طرح مقطعی
عضو سابق شورای شهر تهران تصریح میکند: سومین محور توسعه دوچرخهسواری، حمایت از دوچرخههای اشتراکی بود. شهرداری با واگذاری فضا، ارائه امکانات تبلیغاتی و پرداخت یارانه به استفاده از این دوچرخهها کمک کرد. علاوه بر این، ایستگاههای دوچرخه در پارکهای شهری و جنگلی ساماندهی، بازسازی و فعال شدند تا امکان استفاده عمومی از دوچرخه افزایش یابد.
میلانی خاطرنشان میکند: مجموع این اقدامات باعث شد سهم دوچرخهسواری در تهران افزایش پیدا کند. بر اساس اهداف برنامه پنجساله شهرداری، سهم استفاده از دوچرخه حدود ۱.۵ درصد هدفگذاری شده بود؛ اما طبق آمار سال ۱۴۰۰ این سهم به حدود ۱.۷ درصد رسید. با این حال، بخشی از این موفقیت به حمایت مستقیم شهرداری وابسته بود و اقتصاد دوچرخه به طور طبیعی و پایدار شکل نگرفت.
بازگشت دوچرخه به خیابانهای تهران نیازمند حمایت پایدار
وی با بیان اینکه در دورههای بعدی، با تغییر اولویتهای مدیریت شهری و کاهش حمایتها، بخشی از این برنامهها متوقف شد، اظهار میکند: از نگاه مطرح شده، مهمترین ضعف این سیاستها آن بود که اقتصاد دوچرخه تقویت نشد و تداوم حمایت از دوچرخههای اشتراکی و زیرساختهای ایجادشده، دنبال نشد. همچنین مسیرهای ایمن و طرح رینگ مرکزی نیازمند نگهداری و توسعه مستمر بودند تا بتوانند به نتایج بلندمدت برسند.
عضو دوره پنجم شورای اسلامی شهر تهران میگوید: توسعه دوچرخهسواری نیازمند تعهد بلندمدت مدیریت شهری، تداوم سیاستگذاری، تقویت اقتصاد دوچرخه و گسترش مسیرهای ایمن است. در کنار اقداماتی مانند توسعه اتوبوسهای برقی، توجه به دوچرخه به عنوان بخشی از نظام حملونقل شهری ضروری است؛ زیرا در بافت مرکزی تهران و شرایط ترافیک سنگین، کاهش وابستگی به خودروی شخصی بدون توسعه این مد حملونقلی امکانپذیر نخواهد بود.